Der Turbodiesel unter den Benzinern   Der ursprünglich für den US-Amerikanischen Markt konzipierte Motor mit vergleichsweise bescheidener Leistung bezogen auf den Hubraum, dafür aber mit einem hohen Drehmoment und niedrigen Drehzahlen, kann auch in Europa im E30 überzeugen

Der Name ist Programm: Das e in der Typenbezeichnung steht für "eta", den griechischen Buchstaben, der in der Technik den Wirkungsgrad bezeichnet. Durch die verbrauchsoptimierte Auslegung des Triebwerks ist dieser Zusatz durchaus nicht übertrieben. Wie schwer sich BMW mit der Typenbezeichnung ansonsten tut, zeigt die 25 hinter der 3 (E30-Baureihe) bzw. 5 (E28-Baureihe). Weist sie doch BMW-typisch auf einen Hubraum von 2,5 Litern hin. Doch der Eta-Motor läßt sich eigentlich nicht klassisch in dieses Typenraster zwingen. Dem tatsächlichen Hubraum entsprechend müßte der Wagen 327e heißen, bezogen auf die Leistung wäre er ein 320e. Mit dem Eta hat BMW seinerzeit eine Baureihe eingeführt, die vollständig auf günstigeren Verbrauch bei gleichen Fahrleistungen ausgerichtet ist. Schaut man sich fast sämtliche anderen Neuentwicklungen auf dem Automarkt an, so läßt sich leicht feststellen, daß ein Nachfolgemodell bei gleichem Hubraum immer mehr Leistung bei etwa gleichbleibendem Verbrauch liefert. Mit dieser Politik sind eine Menge relativ zur Leistung sparsame Triebwerke entstanden, aber keine absolut sparsamen. BMW ist beim Eta vom 320i mit 92kW ausgegangen und hat durch geeignete Optimierungsmaßnahmen den Verbrauch gesenkt unter Beibehaltung der Fahrleistungen. Weil hohe Drehzahlen immer einen höheren Verbrauch bedingen, verzichtete BMW auf diese. Doch nur eine längere Hinterachsuntersetzung hätte nebenbei zur Folge gehabt, das die Fahrleistungen drastisch zurückgehen und der Fahrer demzufolge den niedrigeren Gang einlegt. Damit wäre der Verbauchsvorteil schnell wieder fort. Also mußte der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen mehr Kraft auf die Kurbelwelle stemmen: Eine Hubraumerhöhung war die Lösung. Dafür wählte man den Zylinderblock des 320i und vergrößerte die Zylinderlaufbohrungen von 80 auf 84 mm und verwendete die Dieselkurbelwelle mit dem größten Hub der M20-Baureihe (81mm). So entstanden satte 2693 cm3 verteilt auf 6 Zylinder in Reihe.

Als 2- oder 4-Türer mit oder ohne Katalysator stand der 3er Eta 1985-1987 in den deutschen Preislisten und er rangierte dort zwischen den leistungsgleichen 320i und den hubraumähnlichen 325i-Modellen. Mit dem 325i ist er freilich nicht vergleichbar, da die zusätzlichen 50 Pferdestärken den i in eine andere Liga katapultieren. Doch der Vergleich mit dem 320i und sogar mit dem später eingeführten 324td hinkt keinesfalls. So erreicht der Eta sogar ein klein wenig bessere Fahrleistungen als die eben erwähnten Konkurrenten, schneidet im Verbrauch nicht wesentlich schlechter ab als der Turbodiesel. Dieser hat ein höheres Wagengewicht zu bewegen und das Turboloch nach dem Schalten animiert zur üppigen Leistungsabfrage. Solches gebahren ist dem Eta-Triebwerk völlig fremd. Schon ab Leerlaufdrehzahl steht genügend Drehmoment zur Verfügung und der Motor reagiert spontan auf Gaspedalbewegungen.  Der Eta vereint quasi die Vorteile der Benzin- (große Laufruhe, geringe Geräuschemissionen, spontaner Antritt) und der Turbodieselmaschine (hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, geringer Verbrauch) ohne die jeweiligen Nachteile aufzuweisen. Das alles führt zu einem Fahrzeugverhalten, das eine "aktive Gelassenheit" (BMW-Werbespruch) am Steuer aufkommen läßt.

Für einen 2,7L großen Sechszylinder der bis zu 193km/h in einem nach heutigen Maßstäben nicht gerade windschlüpfrigen Automobil der Mittelklasse ermöglicht, sind das beachtliche Werte. Doch sie sind keine Zauberei, sondern vielmehr das gekonnte Abstimmen vieler Details auf einen günstigen Wirkungsgrad.
 

Erreicht wurde der günstige Verbrauch durch folgende Maßnahmen:. Der Hubraum wurde um 35% vergrößert, die Nenndrehzahl um 27% abgesenkt und die Hinterachsuntersetzung um 18% verlängert. Durch die niedrigen Betriebsdrehzahlen und dem erforderlichen höheren Motormoment arbeitet der Eta-Motor von vorneherein in wirkungsgradgünstigen Bereichen. Durch die Absenkung der Drehzahl konnte zudem die Vorspannung der Ventilfedern zurückgenommen werden, das senkte, zusammen mit 3 eingesparten Nockenwellenlagern, den Leistungsbedarf des Nockenwellentriebes um nahezu 50%. Durch ein pneumatisch gesteuertes Bypassventil an der Drosselklappe konnte die Leerlaufdrehzahl auf 700 min-1 abgesenkt werden, ohne daß der Motor beim Zuschalten von Verbrauchern abzusterben drohte. Längere Saugrohre begünstigen die Luftfüllung des Brennraumes im unteren Drehzahlbereich und erhöhen zusätzlich das Drehmoment. Durch den Einsatz der kennfeldgesteuerten Motronic der zweiten Generation von Bosch kann der Motor mit Normalbenzin an der Klopfgrenze betrieben werden, was die Kraftstoffausbeute weiterhin erhöht. Durch die Schubabschaltung bis 900 min-1 herunter beim Loslassen des Gaspedals konnte der Verbrauch weiter abgesenkt werden. Man tat das damals elektronisch Machbare und verzichtete bewußt auf mechanisch filigrane Konstruktionen. Das trägt ebenso zur enormen Lebenserwartung des Eta-Triebwerkes bei wie das extrem niedrige Drezahlniveau und der verschleißoptimierte Zylinderkopf. Laufleistungen von 400.000 km sind deshalb keine Seltenheit. Aus diesen Gründen erzielt der Eta in seiner Altersklasse heute die höchsten Gebrauchtwagenpreise, falls es sich um ein abgasentgiftetes Exemplar handelt. Beim Kauf ist allerdings auf den Zustand der nicht verzinkten Karosserie zu achten, ansonsten ist der Eta ein gefahrloser Kauf, sofern der Wagen nicht "verheizt" wurde, was man angesichts des hohen Drehmomentes leicht an Getriebe- und Differentialgeräuschen erkennen kann.

Fahrwerk Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit MCPershon-Federbeinen, hinten mit Schräglenkern, Schraubenfedern. Stabilisator vorn und hinten. Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung. Lenkübersetzung 20,5:1,4 1/4 Lenkumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten, Antiblockiersystem (Bosch), Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Felgengröße 6,0 J x 14 Karosserie Viersitzige Limousine mit vier Türen.  Sitztiefe vorn/Hinten 480/480 mm,  Normknieraum 210 mm Luftwiderstandsbeiwert cw 0,37 Stirnfläche A 1,86 m2 Luftwiderstandsindex cw x A 0,63 Wendekreis rechts/links 10,4/10,4 m Leergewicht 1140 kg,  Gewichtsverteilung vorn/hinten 52 / 48 %, zulässiges Gesamtgewicht 1600 kg.  Zuladung 460 kg, Dachlast 75 kg

 

DIN Verbrauch bei 90 km/h 5,9 Liter / 100km bei 120 km/h 7,8 Liter / 100km Stadtverkehr 11,4 Liter / 100km  Testverbrauch Super minimal 8,0 Liter / 100km maximal 12,0 Liter / 100km Durchschnitt 9,1 Liter / 100km Lenk- und Pedalkräfte Lenkung im Stand 36 N Lenkung bei Fahrt 28 N Kupplungspedal 150 N Gaspedal 40 N Bremspedal kalt 450 N Bremspedal warm 700 N

Doch das Gesamtpaket der Maßnahmen hatte noch weitreichende Folgen. So ist zum Beispiel mit der Drehzahl des Motors auch dessen Geräuschemission gesunken. Zusammen mit dem Mehr an Motorraum-Dämmverkleidungen macht ihn das zum leisesten E30. Die völlige Abstinenz von Vibrationen, wie bei den anderen Sechszylinder-Modellen ebenso, macht ihn zu einem Reisewagen par excellence. Für großgewachsene Personen ist der Innenraum hinten eindeutig zu knapp geschnitten, aber mit zwei 1,75 m- Personen im Fond läßt es sich wunderbar aushalten. Lediglich die Ellenbogen könnten etwas mehr Freiheit gut gebrauchen. Die serienmäßige Höhenverstellung der Vordersitze ermöglicht es Personen zwischen 1,65m und 1,90m immer eine bequeme Sitzposition finden. Der Kofferraum ist großzügig und vollkommen glattflächig und deshalb gut nutzbar. Leider ist er durch die waagerechte Luke, die der Kofferraumdeckel freigibt, nicht optimal zu beladen. Weil aber die Rückbank nicht umklappbar ist, findet man sowieso kaum Gegenstände die zwar in den Kofferraum passen würden, aber nicht durch die Luke gehen. Und weniger kräftige Menschen oder solche mit Rückeproblemen erfreuen sich an der hohen Ladekante, da sie sich bei Einladen daran mit dem Bauch abstützen können. Was nicht in den Kofferraum paßt, kann bequem auf das Dach verladen werden. Die Regenablaufrinnen erlauben die Montage vieler Dachträger-Systeme und die relativ geringe Fahrzeughöhe kommt dem Vorhaben weiter entgegen. Und für die Wintersportausrüstung gab es den Posten "Skisack" in der Aufpreisliste. Die Fahrleistungen liegen auf gleichem Niveau mit dem 320i, der Federungskomfort ist ordentlich, die Abrollgeräusche gering. Ab 160 km/h tritt vernehmbares Rauschen aus dem Bereich des Dachansatzes über der Frontscheibe zu den Passagieren durch. Der Motor ist akustisch stets im Hintergrund, egal ob Leistung abgefordert wird oder die Drehzahl am Begrenzer angelangt. Das Fahrzeug des Autors ist mit ebenso nützlichen wie damals teuren Accesoirs wie ABS (3.015,-DM), elektrischen Fensterhebern vorn und hinten (1.545,- DM), elektrischem Schiebedach (1.480,- DM) und Servolenkung (1.100,- DM) ab Werk ausgerüstet. Alle Preise stammen aus der Preisliste von 1986. Der Grundpreis mit Kat und 4 Türen betrug damals 32.600,- DM. Mit noch ein paar zusätzlichen Extras geriet der Preis leicht über die 45.000,- oder gar 50.000,- DM. Mit Vollausstattung waren knapp 60.000,- DM fällig, genug Geld für einen nicht ganz sparsam ausgestatteten BMW 535i oder 728i.

Trotz vieler handfester Vorteile wie geringer Verbrauch und hohen Komfort griffen relativ wenig Käufer in den 31 Monaten Verkaufszeit zum Eta, dementsprechend rar sind gut erhaltene Fahrzeuge. Der hohe Kaufpreis und die hubraumbezogene Steuer schreckten viele Kunden ab. Zudem waren BMW-Fahrer gewöhnt, bei 4500 min^-1 verstärkten Schub zu verspüren, nachdem untenherum etwas Flaute herrschte. Mit dieser Gewohnheit brach der Eta völlig, wie man heute noch eindrucksvoll "erfahren" kann.
 

Fahrleistungen (Werksangaben) Beschleunigung 0-100 km/h  10,1 s Höchstgeschwindigkeit 193 km/h Fahrleistungen (Rechenwerte) 2) Beschleunigung 0-60 km/h     4,4 s 0-80 km/h     6,6 s 0-100 km/h 10,1 s 0-140 km/h 20,0 s 0-180 km/h 43,9 s Elastizität 60-100 km/h (IV.Gang) 10,4 s 80-120 km/h (V.Gang) 15,1 s Höchstgeschwindigkeit 194 km/h 2) ermittelt mit dem Programm zur Berechnung von PKW-Beschleunigungsverhalten von Benjamin Biehler (01.05.2001)

Ausstattung und Preise Grundpreis zweitürig 31.700,- DM Grundpreis viertürig 32.600,- DM Serienaustattung Außenspiegel links, elektrisch einstellbar Drehzahlmesser abblendbarer Innenspiegel Sitzhöhenverstellung für Fahrer und Beifahrer Fondraumheizung (nur 4-Türer) Check-Control Sonderausstattung Airbag im Lenkrad 2.310,- Anhängerkupplung 825,- automatische Antenne 1) 250,- Anti-Blockier-System (ABS) 1) 3.015,- rechter Außenspiegel 1) 185,- Bordcomputer II 690,- Diebstahl-Warnanlage 885,- M-Technik Sportfahrwerk 230,- elektrische Fensterheber vorn u. hinten1) 1.545,- Geschwindigkeitsregelanlage 600,- 4-Gang-Automatic-Getriebe 2.300,- Klimaanlage 2.900,- Kopfstützen im Fond 1) 215,- Leuchtweitenregulierung 1) 95,- Metallic-Lackierung 1) 850,- Nebelscheinwerfer 1) 235,- Lederpolsterung 2.030,- Leichtmetallfelgen 6J x 14 (TR-Styling) 1.230,- Schiebe-Hebedach elektrisch betätigt 1) 1.480,- Servolenkung 1) 1.100,- Sportsitze 980,- Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer 485,- Sperrdifferential 780,- Wärmeschutzglas 360,- 1)im Fahrzeug des Autors enthalten alle Preise von 1/86

Karosserie: 
Übersichtlich, gut verarbeitet, funktional, knappe Sitzverhältnisse im Fond

Antrieb: 
Durchzugstarker und laufruhiger Sechszylinder mit gutem Ansprechverhalten und zurückhaltender Akustik, gute Fahrleistungen, leicht und exakt schaltbares Fünfganggetriebe, gute Übersetzungsanpassung

Fahreigenschaften:
Handlich, neutrales, im Grenzbereich untersteuerndes Kurvenverhalten, direkte und sehr leichgängige Lenkung, gut dosierbare, wirksame Bremsen, hohe Pedalkräfte

Fahrkomfort:
Angenehme Feder/Dämpfer-Abstimmung zwischen straff und komfortabel, geringer Innen- und Außengeräuschpegel, animiert zu schaltfauler Fahrweise, komfortable Sitze

Wirtschaftlichkeit:
Hohere Anschaffungspreis, niedriger Verbrauch, guter Wiederverkaufswert