Das Fahrwerk Die Vorderradaufhängung Kern der Vorderradaufhängung ist das sogenannte Federbein, an dem das Rad direkt befestigt ist und das sich gleichzeitig für Federung und Stoßdämpfung zuständig fühlt. Ein elastisch aufgehängtes Lager verbindet das Federbein an der Oberkante mit der Karosserie. Unten ist es über den sogenannten Querlenker gelenkig mit dem Vorderachsträger und der Karosserie verbunden. Mit der Lenkung haben die Querlenker übrigens nichts zu schaffen - ihren Namen bekamen sie vielmehr, weil an ihnen die Federbeine angelenkt (sprich: gelenkig aufgehängt) sind und weil sie quer zur Fahrtrichtung stehen. An den beiden Querlenkern ist ferner noch ein mehrfach gebogener Rundstab aus Federstahl befestigt -der sogenannte Stabilisator. Der bewirkt folgendes: Wenn bei Kurvenfahrten das kurveninnere Rad ausfedert, wird der Stabilisator in sich verwunden. Mit der so entstehenden Federkraft wird nun die kurvenäußere Radaufhängung unterstützt und somit deren Feder gewissermaßen verstärkt. Erfolg: Der Wagen neigt sich beim Kurvenfahren wesentlich schwächer. Federt der Wagen, beim Bremsen, vorn gleichmäßig ein, bleibt der Stabilisator wirkungslos. Die Federbeine Unter dem Begriff Federbein verstehen wir die Zusammenfassung von Feder und Stoßdämpfer in einer Einheit. Der Dämpfer ist in die Schraubenfeder hineingesteckt. Feder und Stoßdämpfer arbeiten genau in derselben Bewegungsrichtung. Das ergibt gleichmäßige, für die Fahrzeuginsassen angenehme Federbewegungen. Für die Vorderradaufhängung wurde ein Patent des Amerikaners Earl S. McPherson verwendet. Das nach ihm benannte Federbein stellt eine komplette Radaufhängung dar. Der obere Befestigungspunkt an der Karosserie ist drehbar gelagert, so daß Lenkbewegungen überhaupt möglich sind. Und am unteren Ende der Federungseinheit sitzt der Radzapfen, auf dem das Vorderrad läuft. Die Stoßdämpfer Die Stöße der Fahrbahn schlucken Reifen und Federn. Die Stoßdämpfer indessen sollen die Schwingungen der Achsen und der Karosserie unterdrücken bzw. zum Abklingen bringen. Richtiger wäre daher die Bezeichnung "Schwingungsdämpfer". Serienmäßig sind sogenannte Zweirohrdämpfer eingebaut. Sie bestehen aus einem Arbeitszylinder, in dem ein mit einer Kolbenstange verbundener Arbeitskolben auf und ab gleiten kann. Der Arbeitszylinder ist von einem zweiten Zylinder umgeben, der als Vorratsbehälter für das Stoßdämpfer-Hydrauliköl dient. Bei Federbewegungen eines Rades verschiebt sich der Kolben im Zylinder. Das in Bewegung versetzte Spezialöl wird durch Ventile hindurchgepreßt, was die Kolbenbewegung verlangsamt und damit die Schwingungen des jeweiligen Rades dämpft. Die Hinterachse Als Hinterachse dient bei unseren 3ern nach guter alter BMW-Sitte eine Schräglenker-Hinterachse. Die beiden Schräglenker - also die eigentliche Radaufhängung - sind gelenkig mit dem quer zur Fahrtrichtung eingebauten Achsträger verbunden. Im Gegensatz zur Vorderachse finden wir hinten Federn und Stoßdämpfer getrennt eingebaut. Als Feder wurde eine sogenannte Tonnen-Schraubenfeder verwendet, die bei geringer Bauhöhe einen großen Federweg erlaubt (die einzelnen Federwindungen legen sich beim Einfedern schneckenförmig ineinander). Die Schräglenker-Hinterachse ist für ein sportliches Auto wie den Dreier BMW wie geschaffen. Die Hinterräder werden sehr exakt geführt und erhalten - was die Seitenführung in Kurven verbessert - beim Einfedern einen stärkeren negativen Sturz. Beim Ausfedern verändert sich der Sturz dagegen nur geringfügig.